近日，北京產(chǎn)權(quán)交易所一則某汽車股份有限公司轉(zhuǎn)讓99000萬股股份(82.5%股權(quán))的消息引發(fā)業(yè)界關(guān)注。

　　《證券日報》記者根據(jù)企業(yè)設(shè)立時間、注冊成本等信息確認(rèn)，四川野馬汽車股份有限公司(以下簡稱“野馬汽車”)與轉(zhuǎn)讓公告中的企業(yè)描述吻合。而在股權(quán)方面，四川富臨實業(yè)集團(tuán)有限公司(以下簡稱“富臨集團(tuán)”)為野馬汽車第一大股東，持股比例高達(dá)82.5%，本次掛牌就是轉(zhuǎn)讓其所持有的野馬汽車股份。

　　有接近野馬汽車人士對《證券日報》記者表示，其對野馬汽車資質(zhì)轉(zhuǎn)讓前景表示堪憂。在其看來，昌河汽車擁有優(yōu)質(zhì)的底盤、發(fā)動機(jī)技術(shù)，員工也經(jīng)由日企管理打磨，作價10.5億元尚且無人問津。反觀野馬汽車，成都老工廠設(shè)備落后老舊，員工專業(yè)技能差，可以想見出手難度會很大。

　　“現(xiàn)在建廠成本也不是很貴，有10個億差不多都能辦妥。再加上資質(zhì)審批門檻降低，省級批準(zhǔn)后，地方政府送錢送地，資產(chǎn)干干凈凈，相比沒有核心技術(shù)且壞賬呆賬纏身的老舊車企而言，優(yōu)勢十分明顯�！鄙鲜鋈耸繉τ浾弑硎�。

　　匿名轉(zhuǎn)讓自留后路

　　記者注意到，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓公告詳盡披露了企業(yè)的各類信息，但應(yīng)掛牌方的要求，該項目從掛牌到成交的全過程都保持了匿名狀態(tài)。

　　不久前，同屬川軍的力帆汽車將名下一處生產(chǎn)資質(zhì)以6.5億元的價格出售予車和家。與僅出售生產(chǎn)資質(zhì)的力帆相比，野馬汽車尚有一定規(guī)模固定資產(chǎn)，其中包括預(yù)計6.4億元的房屋及建筑物以及3.5億元的機(jī)器設(shè)備。

　　據(jù)記者了解，目前野馬汽車懷揣新能源和傳統(tǒng)能源乘用車、客車三重生產(chǎn)資質(zhì)，并坐擁成都傳統(tǒng)車生產(chǎn)基地、成都新能源生產(chǎn)基地和綿陽綜合生產(chǎn)基地三大基地。其傳統(tǒng)及新能源乘用車單班年產(chǎn)能號稱可達(dá)20萬輛、8000輛客車(含新能源)。

　　然而，野馬汽車的不利因素也顯而易見。首先，隨著新能源汽車審批日趨寬松，汽車“殼”資源概念正被淡化。此外，作為一家位于西部內(nèi)陸的車企，相比物流交通便利、配套措施齊備的江浙地區(qū)，野馬這方面劣勢明顯。

　　有接近野馬汽車方面人士對記者表示，野馬作價12億元出售資質(zhì)，但實際虧損額或遠(yuǎn)高于上述數(shù)額。據(jù)其透露，野馬成都老工廠甚至不乏上世紀(jì)50年代的過氣機(jī)器設(shè)備，加上長期虧損對職工帶來的負(fù)面影響，野馬汽車資質(zhì)確實難言優(yōu)質(zhì)。

　　此外，根據(jù)掛牌公告，目前富臨集團(tuán)所持標(biāo)的野馬汽車82.5%股份已全部質(zhì)押給某金融機(jī)構(gòu)。涉及質(zhì)押的資產(chǎn)出售，需要在規(guī)定時間內(nèi)協(xié)調(diào)質(zhì)押權(quán)人出函同意，方可轉(zhuǎn)讓所持股份。

　　邊緣車企紛紛賣身圖存

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的汽車市場數(shù)據(jù)預(yù)測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進(jìn)一步加劇，在無增量消費(fèi)入市，存量領(lǐng)域的廝殺過程中，邊緣企業(yè)出局將成為下一階段車市的一大趨勢。

　　《證券日報》記者查閱公司業(yè)績數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2017年，野馬汽車營業(yè)收入為20.4億元，凈利潤虧損為3.85億元。截至2018年10月31日，公司6.62億元的營收背后，3.63億元凈利潤虧損依舊刺眼。此外，野馬汽車還背負(fù)巨額負(fù)債，累計總數(shù)達(dá)到38.34億元，負(fù)債率高達(dá)84.3%。

　　事實上，野馬汽車并非首家選擇賣身圖存的傳統(tǒng)車企。去年9月4日，幾乎銷量停擺的昌河汽車掛牌轉(zhuǎn)讓全資子公司江西志騁汽車(原昌河鈴木)70%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價為10.5億元。然而，卻遭遇到公示兩個月無意向受讓方出現(xiàn)。

　　同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，計劃通過增資擴(kuò)股的方式引入新資本，直到掛牌期結(jié)束都沒人摘牌，甚至在奇瑞延長掛牌時間的情況下，依然無人接盤。

　　有分析人士指出，上述傳統(tǒng)汽車資質(zhì)掛牌市場預(yù)期的遇冷，必然會影響到包括野馬在內(nèi)手握生產(chǎn)資質(zhì)，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。

　　上述人士表示，缺乏有競爭力的產(chǎn)品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，類似車企的未來之路將極為難走。